海岸线上的评估
- 国际金融危机爆发至今，衡量国际海运情况的权威指数—— —波罗的海指数（BDI）从万点以上滑落至千点左右低位徘徊，国际航运业持续低迷，中国远洋甚至沦为目前A股最大的ST公司。这让从事航运业评估多年的中通诚资产评估有限公司首席评估师潘宇颇为感慨。
在他看来，国际航运业这个周期性的行业自有它的起起落落。
与国家经济发展相伴相随
与中国评估行业诞生之初的使命相同，航运业评估最初也是为了便于中外合资。
上世纪90年代初，中通诚的前身即原通诚资产评估事务所为原交通部直属企业，有很多便利为相关的码头、港口、船舶等合资项目提供评估服务。
潘宇最早参与的是新加坡跟大连港合资的项目。“当时地方参与谈判的人员还缺乏足够的经验和知识，对我们非常倚重。由于缺乏惯例，双方还要争议合资项目配套的道路、管道供电设施等成本要不要计算或者如何进行分摊，谈得很费劲。”靠着专业背景和细致的工作，中通诚得到了合资双方的信任，开创了合资双方共同委托一家评估机构的先例。同时，估值问题成了谈判中的焦点，评估师更像是双方合资中的催化剂和润滑剂。
除了与码头、港口相关的资产评估，有时候，评估师还要登上各类船舶去核实和评估船舶资产。中通诚业务一部副经理方炜已经记不清他是多少次登上各类船舶了。在20多米高的舷梯上爬上爬下，有时甚至一出海好几天，他已经忘却了最初的眩晕和呕吐。
如今再有机会去这些港口进行评估，潘宇的感受颇为不同。起初简陋甚至破烂的码头如今布满了现代化的基础设施和机器设备，当初为数很少、设备落后的大小船只如今换成了穿梭不断、装备优良的现代化船舶，就连负责项目衔接的工作人员也精通专业语汇和现代管理理念。
“临港的城市愈加现代化，港口的经营管理模式发生巨变，船舶装备越来越优良，人才素质越来越高……”回过头来想想，这些评估人才意识到，自己的评估工作也为当地经济发展做出了贡献，原来评估与中国经济社会的发展是如此的相伴相随。
评估理念不断嬗变
潘宇回忆说，起初缺乏相应的评估准则和价格标准等，想要说服合资双方都接受评估结果并不是一件容易的事。也在这一过程中，潘宇和他的同事们开阔了眼界，锻炼了评估技能，不断更新着评估理念和方法。
潘宇后来还就港口评估撰文进行总结。他认为，即使没接触过港口，也可以推论出一个标准意义上港口资产的构成：船舶的进出，要有航道；停泊要有港池、锚地；靠泊、旅客上下、货物装卸要有码头（泊位）和相应的装卸设备；储存、周转需要堆场、仓库等建、构筑物。而让这些资产共同协作、运转起来，还要有相应的码头设施，包括航标、供电设备、供水设备、道路、管线等。
“要维持港口的正常运转，以上这些资产应该是相互匹配、相互制约的，港口资产的突出特点表现为专业性、规模性和系统性。”潘宇提醒说，还应该特别注意岸线使用权的评估，同时为防止重评和漏评，还要注意港口资产的分割。
与早期过于强调重型资产并基本采用成本法的港口项目评估相比，如今的港口评估理念正在发生巨大变化，即不仅关注基础设施、机器设备、船舶等可见的码头资源，而且越来越强调“岸线资源无穷大”。
中通诚资产评估有限公司业务二部副总经理唐晓晶表示，以前业内基于重型资产概念和国有资产保值增值理念，更多借鉴工程造价这种方式做港口评估。
但近年来港口开放以后，国际码头资源也参与进来，评估方法需要更加符合国际操作规范，收益法、市场法等评估方法也越来越多地被运用到评估中去，从而满足客户多元化的价值追求理念。
同时，近几年来，伴随着我国航运企业“走出去”的步伐，评估机构评估的港口也已不限于国内，五大洲的港口都有涉足。
